BRASÍLIA/DF - Com a aproximação do fim dos recursos inicialmente previstos, o programa do governo federal para incentivo à compra de veículos terá uma ampliação, que deve atender também às demandas das locadoras do setor. Apesar de a medida ter sido confirmada na quarta-feira (28), o coordenador dos cursos automotivos da Fundação Getulio Vargas (FGV), Antonio Jorge Martins, diz que o foco do programa é a curto prazo e talvez não resolva os estoques acumulados de automóveis.

O especialista explica que um dos motivos pelos quais pátios de montadoras e concessionárias têm ficado lotados é o encolhimento do poder de compra dos brasileiros ao longo dos anos e o paralelo avanço da tecnologia automotiva, com consequente encarecimento do produto..

Ao passo que os veículos foram ganhando cada vez mais artefatos tecnológicos, os preços subiram e a parcela da população com condições de comprá-los diminuiu, uma vez que os salários, mesmo sob reajuste, não acompanharam as altas cifras deixadas nas concessionárias. Essa tendência de aprimoramento tecnológico seguido de encarecimento não é uma exclusividade do mundo dos veículos, ressalta Martins.

"Em nível de mercado brasileiro, por exemplo, as televisões. À medida que vão aumentando seu poderio tecnológico, ficam cada vez mais caras", diz o especialista. "Existe, hoje, uma diferença entre o que as pessoas podem comprar e aquilo que está sendo oferecido. Então, por que hoje não se chama mais de carros populares? Porque os carros populares que existiam nos anos 90 eram carros desprovidos de segurança e conectividade. Era outro tipo de produto, que hoje não existe mais", pontua o especialista.

"Houve também uma mudança do próprio perfil de consumo da sociedade. Um exemplo prático: se nós oferecermos aquele celular tijolão, dificilmente teremos compradores. A realidade hoje do mercado é que, realmente, todo mundo tende a aspirar àquilo que tem mais tecnologia e, no caso do veículo, isso também se faz presente", acrescenta.

Martins, que entende que questões estruturais exigem soluções mais complexas, destaca ainda que não foi somente no Brasil que se constatou uma alta significativa de preços, com a pandemia de covid-19. Os acréscimos, explica o coordenador da FGV, foram uma forma de a indústria lidar com "novos desafios".

"Na realidade, houve uma disruptura total do setor automotivo, entre o modo como ele funcionou ao longo dos últimos 100 anos e como passou a funcionar a partir dos anos 2000. Qual a grande diferença? Tenho um grande número de companhias que efetivamente possuem uma cultura analógica e outra que, de forma geral, já nasceram sob a ótica digital. Estas que nasceram sob a ótica digital têm muitas dificuldades culturais de se adaptarem a uma nova realidade de mercado, que é o fato de que, hoje, o setor se torna muito mais dinâmico do que era há 100 anos ou do que vem sendo. Esse dinamismo se dá, principalmente, pela inovação constante de tecnologia. Produtos que realmente requerem tecnologia crescem em preço", argumenta o educador.

"Isso está bem localizado em cima de algumas montadoras, que efetivamente estavam voltadas ao volume de produção e não à venda de produtos com maior conteúdo tecnológico e que efetivamente apresentam maior lucratividade, mas um menor volume", esclarece, adicionando que a condição de que o comprador de caminhão deixe um para desmanche, ao adquirir um novo, por meio programa, pode ser um obstáculo.

O que se estabeleceu é que, para compras de carros, os descontos irão variar de R$ 2 mil a R$ 8 mil. No caso de ônibus e caminhões, o desconto vai ficar entre R$ 36 mil e R$ 99 mil. Tudo vai depender do tamanho do veículo e grau de poluição.

Locadoras

Em entrevista à Agência Brasil, o presidente da Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis (Abla), Marco Aurélio Nazaré, elogiou a iniciativa do governo, mas fez algumas ressalvas. Ele reafirmou o que a entidade já havia argumentado em nota do último dia 9, em relação à ordem da fila do programa, com priorização de vendas para pessoas físicas, em um primeiro momento. O acesso aos descontos vindo depois foi, portanto, um dos alvos de críticas, por parte da associação, que também considerou o teto de R$ 500 milhões baixo. Nazaré, contudo, aprovou o anúncio da ampliação do aporte, que imagina que permitirá aquisições às locadoras.

De acordo com levantamento divulgado pela Abla, ao final de março, as locadoras de veículos responderam por 30,1% das compras de 2022. A proporção equivale a 590.520 unidades. O investimento em frota foi de R$ 55,2 bilhões e a média de valor gasto com cada veículo foi de R$ 93,6 mil.

"O que nós tentamos dizer no comunicado é que o que seria vendido para pessoas físicas é menor do que a pessoa jurídica compra. Conclusão: como foi anunciado o programa, nós paralisamos as compras, aguardando uma oportunidade de compra", afirma.

O presidente da Abla diz também que o cenário de conjuntura explica muito do que acontece no setor atualmente. "Nós temos um endividamento muito alto da classe C para baixo, uma perda de poder aquisitivo, uma incapacidade de absorção de parcelas de financiamento, assim como uma taxa de juros extremamente alta. Porque um carro financiado em 36 vezes dobra de preço", diz. 

Então, fica impossível de se absorver no orçamento a parcela, mesmo que seja parte do valor do carro, mesmo que se dê um valor de entrada, para a compra de um carro por pessoa física. Tanto que foi a classe média que comprou os carros que foram destinados nesse programa do governo e não a classe que, de fato, deveria comprar e que é o que o governo gostaria que comprasse", finaliza.

Por Letycia Bond - Repórter da Agência Brasil

SÃO PAULO/SP - Diversas montadoras anunciaram neste mês que vão conceder férias coletivas aos funcionários e paralisar a produção de veículos em suas plantas no Brasil. Os motivos são diversos. Vão desde a falta de equipamentos, agravada pela pandemia de covid-19, até problemas provocados pelo cenário econômico brasileiro, principalmente com a alta dos juros e da inflação, o que levou à queda nas vendas de veículos.

A primeira a interromper a produção foi a Volkswagen, que parou com as atividades em fevereiro em São Bernardo do Campo (SP), São José dos Pinhais (PR) e na fábrica de motores de São Carlos (SP) por falta de peças. As três unidades já voltaram a operar normalmente, mas a montadora anunciou que vai adotar 10 dias de férias coletivas na fábrica de Taubaté (SP), a partir do próximo dia 27, “para manutenção de produção da unidade e também em razão da instabilidade na cadeia de fornecimento de componentes”.

Na Hyundai Motor Brasil, as férias coletivas começaram segunda-feira (20) para os três turnos de produção e equipes administrativas da fábrica em Piracicaba, no interior de São Paulo. As férias coletivas vão até o dia 2 de abril, mas não atingem as operações da fábrica de motores, localizada no mesmo complexo industrial. Segundo a empresa, o objetivo é adequar os volumes de produção para o mês de março, evitando a formação de estoques. A empresa informou que acompanhará a dinâmica do mercado interno de veículos para o primeiro trimestre deste ano.

A Mercedes-Benz do Brasil informou que vai conceder férias coletivas, de forma parcial, na fábrica de São Bernardo do Campo, na Grande São Paulo. As férias serão entre os dias 3 de abril e 2 de maio por “necessidade de ajuste no programa de produção”. De acordo com a montadora, a medida é necessária por causa da falta de componentes na indústria automotiva global e nacional e para adequação dos volumes de vendas do mercado de veículos comerciais.

As montadoras GM e Stellantis também vão conceder férias coletivas aos funcionários, paralisando a produção nas fábricas em São José dos Campos, em São Paulo, e Goiana, em Pernambuco.

Em entrevista nesta terça-feira (21) à Agência Brasil, o professor Antônio Jorge Martins, coordenador dos cursos automotivos da Fundação Getulio Vargas (FGV-SP), disse que as paralisações e as férias coletivas foram motivadas basicamente pelo aumento dos custos que, como consequência, fez subir o preço dos veículos e elevar os custos dos financiamentos.

“O mundo passou por grandes mudanças ao longo dos últimos anos e, em particular, após a pandemia. A pandemia, de forma geral, até por conta do início da digitalização das empresas mundiais, fez com que aumentassem os custos de várias peças e componentes da área automotiva, em particular, dos semicondutores”, disse o professor.

Com o aumento dos custos das partes, peças e componentes, aliado à desvalorização cambial no país e à alta dos custos de frete e logística, o setor automotivo precisou aumentar o preço dos veículos. “E esse aumento nos preços não foi acompanhado pelo aumento da renda da sociedade como um todo”, destacou Martins. “Isso, de forma geral, fez com que o mercado deixasse exatamente de se equilibrar de forma adequada, gerando, como consequência, a necessidade de paralisação das fábricas para uma adequação a uma nova realidade de demanda”, acrescentou.

De acordo com Martins, o segundo motivo da paralisação da produção foi o cenário econômico brasileiro, principalmente por causa da alta dos juros. “A taxa de juros praticada pelo mercado financeiro também afetou a demanda de veículos até porque, na prática, de 60% a 70% das vendas são feitas por meio de financiamentos. Então, se a sociedade já está com o poder de compra abalado e, paralelamente, ainda tem dificuldades de cumprir os novos custos decorrentes de financiamentos, isso de forma geral acabou reforçando a necessidade de paralisação das montadoras que, por sua vez, não têm interesse em produzir para estoque”, afirmou.

A Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras (Anef) já havia alertado sobre tal cenário em seu último boletim. Segundo a Anef, o ano de 2022 foi fortemente impactado pela alta de preço dos veículos, bem como pelo aumento da inadimplência e dos juros. A associação ressaltou que a inadimplência de pessoas físicas com pagamentos em atraso superior a 90 dias chegou a 5,9% em 2022, o maior índice dos últimos anos.

Para Martins, a paralisação da produção de veículos não deve se prolongar ou durar muito tempo. “A estratégia das montadoras não é ficar muito tempo parada. As que têm estoque vão parar um pouquinho mais. Aquelas que têm menor estoque param menos, mas a estratégia é realmente adequar a produção a uma nova realidade de demanda.” O professor estima que, neste ano, o setor automotivo feche com crescimento entre 2% e 5% em relação ao ano passado.

Procurada, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) respondeu que não se manifestaria sobre as paralisações nas montadoras. No início de março, porém,ao divulgar dados sobre a indústria automotiva no país, a Anfavea informou que o fechamento provisório de algumas fábricas em fevereiro decorreu da falta de semicondutores ou da necessidade de ajustes na linha de montagem e que havia preocupação com a falta de crédito no país.

Já a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) não respondeu à reportagem.

Por Elaine Patricia Cruz – Repórter da Agência Brasil

 EUA - O custo da falta de semicondutores aumentou em mais de 90%, elevando o impacto total na receita das montadoras mundiais em 2021 para US$ 210 bilhões.

Essa é a previsão mais recente da AlixPartners, segundo a qual montadoras globais fabricarão 7,7 milhões de veículos a menos devido à crise de chips neste ano. O volume é quase o dobro da estimativa anterior da consultoria, de 3,9 milhões. Apesar dos esforços contínuos para reforçar a cadeia de suprimentos, a disponibilidade de semicondutores caiu ainda mais com estoques esgotados das montadoras e falta do componente em outros segmentos.

“O barril está vazio, não há mais nada para raspar”, disse Dan Hearsch, diretor-gerente de prática automotiva e industrial da AlixPartners, em entrevista. “Daqui para frente, as vendas vão sofrer. Ainda não tinham sofrido porque havia estoque suficiente. Já não há mais.”

Fabricantes alertam que os problemas começam a se espalhar e poderiam afetar os resultados do terceiro trimestre. Na quinta-feira, fornecedores como Faurecia e Hella fizeram coro à Traton, unidade de caminhões da Volkswagen, e também soaram o alarme. Na semana passada, a consultoria IHS Markit fez o maior ajuste em suas projeções para a produção de veículos, que têm sido reduzidas ao longo do ano devido à escassez global de chips.

BERLIM - A crise de semicondutores que atingiu o setor automotivo deixa as montadoras com uma escolha dura: pagar, estocar ou correr o risco de ficar paralisado enquanto as fabricantes de chips se concentram em negócios mais lucrativos em outros lugares.

Fabricantes de automóveis, incluindo Volkswagen, Ford e General Motors, cortaram a produção à medida que o mercado de chips foi varrido por fabricantes de eletrônicos de consumo, como smartphones - os clientes preferidos da indústria de chips porque compram chips mais avançados e de maior margem de lucro.

A escassez de semicondutores - mais de US $ 800 em silício embalado em um veículo elétrico moderno - expôs a desconexão entre uma indústria automotiva estragada por décadas de entregas just-in-time e uma cadeia de suprimentos da indústria eletrônica que não pode mais se curvar à sua vontade.

“O setor automotivo está acostumado com o fato de que toda a cadeia de suprimentos está centrada nos carros”, disse Ondrej Burkacky, sócio da McKinsey. “O que foi esquecido é que os fabricantes de semicondutores realmente têm uma alternativa.”

As montadoras estão respondendo à escassez fazendo lobby com os governos para que subsidiem a construção de mais capacidade de fabricação de chips.

Na Alemanha, a Volkswagen apontou o dedo aos fornecedores, dizendo que os avisou oportunamente em abril passado - quando grande parte da produção mundial de automóveis estava paralisada devido à pandemia do coronavírus - de que a demanda se recuperaria fortemente no segundo semestre do ano.

Essa reclamação da montadora de volume número 2 do mundo corta pouco gelo com os fabricantes de chips, que dizem que a indústria automobilística é rápida em cancelar pedidos em uma recessão e em exigir investimentos em nova produção em uma recuperação.

“No ano passado, tivemos que dispensar funcionários e arcar com o custo de manutenção da capacidade ociosa”, disse uma fonte de um fabricante europeu de semicondutores, que falou sob condição de anonimato.

“Se as montadoras estão nos pedindo para investir em nova capacidade, eles podem nos dizer quem vai pagar por essa capacidade ociosa na próxima desaceleração?”

A indústria automobilística gasta cerca de US $ 40 bilhões por ano em chips - cerca de um décimo do mercado global. Em comparação, a Apple gasta mais em chips apenas para fabricar seus iPhones, avalia Neil Campling, analista de tecnologia da Mirabaud.

Além disso, os chips usados ​​em carros tendem a ser produtos básicos, como microcontroladores feitos sob contrato em fundições mais antigas - dificilmente a tecnologia de produção de ponta na qual os fabricantes de chips estariam dispostos a investir.

“Os fornecedores estão dizendo: 'Se continuarmos a produzir esse material, não haverá outro lugar para onde ir. A Sony não vai usá-lo para um Playstation 5 ou Apple para seu próximo iPhone '”, disse Asif Anwar da Strategy Analytics.

Os fabricantes de chips ficaram surpresos com a reação de pânico da indústria automobilística alemã, que convenceu o ministro da Economia, Peter Altmaier, a escrever uma carta em janeiro para seu homólogo em Taiwan pedindo aos fabricantes de semicondutores que fornecessem mais chips.

Nenhum suprimento extra estava chegando, com uma fonte da indústria alemã brincando que os americanos tinham uma chance melhor de conseguir mais chips de Taiwan porque eles poderiam, pelo menos, estacionar um porta-aviões na costa - referindo-se à capacidade dos Estados Unidos de projetar energia em Ásia.

Mais perto de casa, uma fonte de outra fabricante de chips europeia expressou descrença com o pouco entendimento de uma montadora de como ela opera.

“Recebemos um telefonema de uma montadora que estava desesperada por suprimentos. Eles disseram: Por que você não executa um turno da noite para aumentar a produção? ” esta pessoa disse.

“O que eles não entenderam é que funcionamos no turno da noite desde o início.”

SEM CORREÇÃO RÁPIDA

Embora a Infineon, fornecedora líder de chips para a indústria automotiva global, e Robert Bosch, o principal fornecedor de peças de 'Tier 1', planejem comissionar novas fábricas de chips este ano, há poucas chances de que a escassez de fornecimento diminua em breve.

Fabricantes de chips especializados como a Infineon terceirizam parte da produção de chips automotivos para fabricantes terceirizados liderados pela Taiwan Semiconductor Manufacturing Co Ltd (TSMC), mas as fundições asiáticas estão atualmente priorizando fabricantes de eletrônicos de ponta à medida que enfrentam restrições de capacidade.

No longo prazo, a relação entre os fabricantes de chips e a indústria automobilística ficará mais próxima à medida que os veículos elétricos forem sendo mais amplamente adotados e recursos como direção assistida e autônoma serão desenvolvidos, exigindo chips mais avançados.

Mas, no curto prazo, não há solução rápida para a falta de fornecimento de chips: a IHS Markit estima que o tempo que leva para entregar um microcontrolador dobrou para 26 semanas e a escassez só chegará ao mínimo em março.

Isso coloca em risco a produção de 1 milhão de veículos leves no primeiro trimestre, diz IHS Markit. Os executivos e analistas da indústria de chips europeus concordam que a oferta não acompanhará a demanda até o final do ano.

A escassez de chips está tendo um “efeito bola de neve”, já que os fabricantes de automóveis perdem alguma capacidade para priorizar a construção de modelos lucrativos, disse Anwar, da Strategy Analytics, que prevê uma queda na produção de automóveis na Europa e América do Norte de 5% -10% em 2021.

O chefe da fabricante de chips franco-italiana STMicroelectronics, Jean-Marc Chery, prevê que as restrições de capacidade afetarão as montadoras até meados do ano.

“Até o final do segundo trimestre, a indústria terá que administrar no nível de estoque enxuto”, disse Chery em uma conferência recente da Goldman Sachs.

*Por: Douglas Busvine de Berlim e Christoph Steitz de Frankfurt; Reportagem adicional de Mathieu Rosemain e Gilles Gillaume / REUTERS

BRASÍLIA/DF - A montadora norte-americana Ford anunciou nesta semana que vai deixar de fabricar veículos no Brasil. Há um mês, a gigante alemã Mercedes-Benz também informou a saída do país. Os motivos são parecidos. A crise da covid-19, a desvalorização do real e a reestruturação global das companhias.

A norte-americana fechará 3 fábricas: em Camaçari (BA), em Taubaté (SP) e da Troller (Horizonte, CE). A alemã acabará com a única, em Iracemápolis, no interior de São Paulo. Ao menos 5.370 empregos serão dizimados até dezembro de 2021 – sem contar o efeito cascata em fornecedores da cadeia produtiva.

fornecido PODER360

Nas contas da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), para cada emprego fechado numa montadora, outros 5 são perdidos indiretamente.

A saída da Ford e da Mercedes reduzirá a capacidade de produção da indústria automotiva brasileira em até 10%, para 4,5 milhões de veículos ao ano.

 “A situação econômica no Brasil tem sido difícil por muitos anos e se agravou devido à pandemia”, informou a Mercedes. “Estamos mudando para um modelo de negócios enxuto e com poucos ativos, encerrando a produção no Brasil”, disse o presidente-executivo da Ford, Jim Farley.

No caso da montadora norte- americana, a saída reflete os problemas da própria companhia. Ela já foi uma das maiores no país. Hoje está em 6º lugar em vendas com 7,4% do mercado de automóveis. Vendeu 119,4 mil carros ano passado. Perde para General Motors, com 18,9% do setor, Volkswagen (17,7%), Fiat (10,3%), Hyundai (10,1%) e Renault (7,4%).

A repercussão da saída da Ford foi imediata, e negativa. A montadora teve que montar uma operação nas redes sociais para responder aos consumidores receosos sobre reposição de peças e assistência técnica. Está patrocinando as buscas no Google para uma página aparecer em 1º lugar. Chamada de “Ford Não Vai Sair do Brasil“, detalha a reestruturação da empresa na América do Sul.

Todas as montadoras tiveram quedas nas vendas em 2020. Os licenciamentos de carros caíram 28,6%, na comparação com 2019. Entre aquelas com maior participação no mercado, a maior redução foi a da Renault, de 44,8%. Na Ford, a perda foi de 39%. Na Mercedes, 32,2%.

Antes da pandemia, o Brasil já vinha convivendo com uma capacidade ociosa de produção de carros. “O governo foi pego de surpresa porque quis. Em 2019, a Ford fechou a sua grande montadora de São Bernardo. Não custava nada ter feito o acompanhamento da vida econômica da empresa”, afirmou o presidente da UGT (União Geral dos Trabalhadores), Ricardo Patah.

O setor automotivo não anda bem das pernas há tempos. A montagem de carros (sobretudo a combustão) é algo que agrega pouco à cadeia produtiva neste século 21.

Há uma disputa no mundo para a criação de um modelo mais sustentável, como carros elétricos. As montadoras estão investindo bilhões em pesquisa. Os recursos das holdings (empresas controladoras) estão sendo destinados para os países em que há maior possibilidade de inovação e competitividade. O Brasil tem ficado fora dessa rota. Segundo estudo elaborado pela PwC, de 2019, produzir carros aqui é 18% mais caro do que no México.

CUSTO BRASIL

Bolsonaro disse que a Ford está indo embora porque ele não quer dar subsídios a outros governos. Segundo dados da Receita Federal, o setor automotivo acumula mais de R$ 50 bilhões em subsídios desde 2002.

O presidente da Anfavea, Luiz Carlos Moraes, discorda. “Não quero politizar o assunto, mas crise expôs o Custo Brasil”, disse ele em entrevista à imprensa, na 4ª feira. Moraes alega que os incentivos fiscais são uma forma de corrigir distorções do sistema tributário brasileiro. Na avaliação dele, eventuais “subsídios” apenas trazem os tributos para uma taxa mais adequada. Comparou os incentivos à estratégia de algumas varejistas na Black Friday: elevar preços na véspera para oferecer grandes descontos na promoção.

Segundo Moraes, uma reforma tributária ampla poderia mudar essa situação. A Anfavea vem apresentando propostas ao Ministério da Economia há 2 anos. Reuniões são realizadas a cada 15 dias com o setor. Mas reformas patinam no Congresso.

A saída da Ford expôs os problemas do setor. “Quando a água desce, os esqueletos e as carcaças aparecem”, disse o presidente da associação de montadoras. “Governadores, prefeitos mostraram preocupação legítima. Mas não deveríamos discutir quem é o culpado, mas como resolver o problema“.

CONCORRENTES MANTÊM INVESTIMENTOS

Montadoras consultadas pelo Poder360 informaram que mantêm seus planos de atuar no país, como a Nissan, Renault, Peugeot e Citröen.

A norte-americana Chevrolet disse que irá investir R$ 10 bilhões nos próximos anos.

A japonesa Honda inaugurou recentemente sua 2ª fábrica no Brasil, onde investiu R$ 1 bilhão. Fica na cidade de Itirapina, em São Paulo. Além disso, a marca lançou no último ano o WR-V 2021, além de atualização na linha 2021 dos modelos HR-V, City e Civic.

A alemã Volkswagen afirmou que está operando normalmente nas 4 fábricas brasileiras. A empresas acabou de renovar toda a linha de produtos

A japonesa Toyota disse que mantém seus planos. Em breve anunciará o novo veículo para o qual destinou R$ 1 bilhão. “Temos cuidado diligentemente de todos os fatores internos que nos permitem melhor competitividade e, ao mesmo tempo, temos conversado com o governo sobre reformas que permitam que o setor como um todo possa crescer, gerar empregos e distribuir valor”, afirmou.

A Audi está tentando viabilizar a fabricação de um novo carro no Brasil. Mas há entraves. A companhia disse que não tem mais como pedir à matriz autorização para investir num país onde o governo lhes deve dinheiro (créditos tributários de IPI acumulados durante os anos de Inovar-Auto). Ou seja, a fábrica compartilha com a Volkswagen no Paraná por ficar parcialmente ociosa neste início de 2021.

*Por: Douglas Rodrigues / PODER360